На обочине

Очерк истории Александровск-Сахалинского морского торгового порта в проектах его создателей.

    Казалось бы, и замечательная природная красота здешних мест, и сравнительно мягкий для Сахалина климат, и наличие огромных запасов полезных ископаемых, и избрание живописной Александровской долины местом обитания древними людьми многие десятки тысяч лет назад, должны были сделать этот край богатым и процветающим…

    Однако, в современном мире, где «правит» экономический расчет, по сей день достоинства города Александровска-Сахалинского не привлекают т.н. «хозяйственных» субъектов.

    Быть может ретроспектива былых проектов и задумок предостережет власть имущих от необдуманных поступков сегодняшних дней… Ведь на развал созданного столетиями ни ума, ни средств не надо. Поистине драматической и долгой была борьба за выживание старейшего на Сахалине Александровск-Сахалинского морского торгового порта, основной водной артерии первой островной столицы, а когда-то и единственного в области.

    Описание данного водного объекта мы встречаем в произведениях Чехова А.П., Дорошевича В.М., Миролюбова И.П., Еллинского Б.М., Хоуза Ч. и других многочисленных уже современных авторов. Одного этого, на мой взгляд, достаточно, чтобы сохранить порт, хотя бы, как историко-культурный памятник.


Ещё описывая события августа 1861 года в рассказе «Ужасный день» (К.М.Станюкович Морские рассказы, М., «Художественная литература»,1980, с.44) известный маринист русской литературы описывал неприятную для моряков особенность рейда Александровского залива. Члены экипажа корабля, зашедшего под погрузку углем в п.Дуэ «…пили чай и болтали, поругивая главным образом проклятый Сахалин, куда судьба занесла клипер.
Ругали и открытый рейд с его зыбью, и собачью погоду, и местность, и холод, и медленную отгрузку угля». История последующего кораблекрушения, описанная писателем и повторенная десятками других судов, дает ясную картину, что ожидало моряков на рейде Александровска в плохую погоду.

    Природные богатства и сложности их транспортировки диктовали особенности обустройства старейшего морского порта острова.

    Действительный статский советник доктор Ф.М.Августинович, неоднократно бывавший на Сахалине, уже весной 1880 года отмечал: «3. За мысом Жонкиер построена Александровская пристань в 150 саженях (приблизительно) от впадения реки Дуйки в море, на левом ее берегу. Она длиною в 80 саж. и шириною до ряжей в 4 сажени, а к морю — в 6 сажен. (Величина сажени варьировалась от «прямой» около 176 см. до «косой» около 216 см.- прим. Г.С.)

4. Около пристани строится в настоящее время общий склад для при¬ема всякого груза.
Это строение имеет длины 40, ширины 5 сажен, в нем 10 отделений, разделенных капитальными стенами.

5. Тут же, при складе (в 15 саженях от него) строится флигель для смот¬рителя склада, заключающий в себе 4 комнаты. Длина и ширина флигеля одинаковы — по 5 сажен». (Ф.М.Августинович Жизнь русских и инородцев на острове Сахалине, Южно-Сахалинск, Сахалинское кн.изд-во, 2007, с.76) Постройкой этой пристани руководил, вероятно, бывший военный сапер офицер и каторжанин К.Х.Ландсберг, прибывший на каторгу в п. Александровский в 1878 году, и вписавший своё имя в историю города.

Справедливости ради, следует отметить, что проект Ландсберга положил конец смехотворным прежним проектам пристани местных чиновников. В.М. Дорошевич отмечал: «Они «своим умом» строили пристань, пристань сносил первый же маленький шторм». (Дорошевич В.М. Сахалин, 2 том, Южно-Сахалинск, Сахалинское кн. изд-во, 2005, с.64) И, хотя сооружение, построенное под руководством талантливого Ландсберга, вызывало гордость у местного сообщества, оно все же являлось временным. А в России, как говорит народная мудрость «ни что так не постоянно, как временное». С небольшими видоизменениями портовое сооружение существует и по сей день…

    «Пристань была построена на ряжах и сваях и представляла из себя обширный помост в виде буквы Т, с поднятием над уровнем приливной воды до 2-х саженей. Ширина пристани доходила до 10 саженей. На головной ее части помещался теплый павильон для служащих и приезжих и для конторы. Кроме этого здесь же находилось еще одно здание, где находился паровой котел, питающий своим паром три грузоподъемные лебедки силою до 50 тонн. Головная часть пристани была устроена так, что за ее стенами укрывались от штормов плавучие средства пристани.

    Работы на рейде производились тремя паровыми катерами: «Князь Шаховской», «Генерал-адъютант Корф» и «Мицуль» и десятком деревянных барж с грузоподъемной силою от одной до семи тысяч пудов каждая.

Пристань состояла в непосредственном ведении начальника Александровского округа, ежедневная служба во время навигации направлялась дежурными на пристани чиновниками. Грузов Александровская пристань принимала по тем временам очень много; одни лишь пароходы Добровольного Флота за один раз доставляли до ста тысяч пудов всевозможного груза, как для казны, так для частной торговли.

    Александровский рейд летом был очень оживлен. Стоянка нескольких пароходов сразу была вещью довольно обыденной. Особое оживление не только на пристани, но и во всем посту производили пароходы Общества Добровольного Флота, регулярно два раза в год, весной и осенью, приходившие прямым рейсом из Одессы и привозившие на Сахалин арестантов, грузы товара и хлеба и почту.

    Кроме пароходов Доброфлота и судов Сибирской военной флотилии десятки раз в году Александровскую пристань посещал почтовый пароход компании Шевелева «Байкал», совершающий срочные рейсы между городами Владивосток и Николаевск через п. Александровск. Именно с его палубы ступил на сахалинскую землю А.П. Чехов.

  Помимо перечисленных судов на рейд постоянно приходили иностранные паровые и парусные суда с грузом и за углем, добываемым тюремным ведомством. В числе коммерческих судов были даже парусники с Сандвичевых островов и из Сан-Франциско.» (Александровск-Сахалинский морской порт: страницы истории (исторический очерк), МУ Александровск-Сахалинская ЦБС, Александровск-Сахалинский, 2003, с. 7-8). 

    Несовершенство первой конструкции порта и растущее значение главных морских ворот острова диктовали необходимость его реконструкции, и даже создания новых проектов.

    В 1896 г. приамурский генерал-губернатор обратился в Министерство юстиции с ходатайством о сооружении порта на Сахалине. Необходимость этого признала и Комиссия по исследованию на месте дела сооружения сибирской железной дороги. Были выделены 20 тыс.руб. и начаты изыскания, завершившиеся составлением протокола. Автор его, заведующий постройкой коммерческого порта в г. Владивостоке, инженер Сахаров предполагал, что строительство угольной гавани у п. Александровского должно сочетаться с сооружением узкоколейных железных дорог к Владимировским и Дуйским рудникам. Общая стоимость проекта, завершенного к 1901 г., исчислялась в 3 с небольшим млн. руб. Cоставлением этого документа все и закончилось. Грянувшие военные события много изменили как в России, так и на Дальнем Востоке. Пост Александровский стал единственным морским портом части Сахалина, оставшейся России, каторга была отменена.

    Интересна судьба военного инженера штабс-капитана Владимира Васильевича Сахарова (1860—1904 гг.), одного из авторов фотографий Сахалина конца XIX в. В конце 1897 г. Комитетом Сибирской железной дороги было решено произвести гидрографические изыскания в посту Александровском для строительства здесь угольной гавани. В течение навигации 1898 г. на катере «Князь Шаховский» исследования были произведены группой командированных сюда техников. Проект, разработанный В.В.Сахаровым, предполагал строительство двух защищающих рейд молов, причем для строительства западного В.В.Сахаров предложил соединить единым бетонным монолитом мыс Жонкиер и скалы Три Брата. Смелые инженерные решения и очевидная необходимость претворения проекта (в случае его осуществления в гавани могли бы загружаться одновременно 6 океанских пароходов с осадкой до 26 футов) не нашли поддержки из-за высокой стоимости работ. Во время этой экспедиции В.В.Сахаров, наверное, и сделал некоторые фотографии берегов Сахалина, вошедшие в книгу И.П.Ювачева (Миролюбова). Последним крупным проектом В.В.Сахарова стало планирование и строительство порта Дальний (Дайрен).

    Жизнь талантливого инженера закончилась трагически — в 1904 г. Он умер от брюшного тифа в осажденном Порт-Артуре. (Самарин И.А.Старые фотографии, из сб. «Здесь живет сама история. К 125-летию с.Кировское», Южно-Сахалинск, «Лукоморье», 2003, с.31) Будущее острова однозначно определялось состоянием добывающих отраслей промышленности, прежде всего каменноугольной.

    Однако, как и прежде, развитие Сахалина зависело от степени его связанности с материком.

    Вспомнив о старых проектах, военный губернатор А.М.Валуев обратился через генерала-губернатора к правительству с просьбой о рассмотрении вопроса по сооружению порта на Сахалине. Совет министров, заслушав данный вопрос, передал его в ведение отдела торговых портов Министерства торговли и промышленности (далее — МТП), где в июне 1907 г. была образованна Особая комиссия для рассмотрения вопросов, касающихся Сахалина, в первую очередь, об устройстве порта.

    К этому времени МТП были представлены проекты Сахарова и военного инженера капитана Милютина об устройстве постоянного мола и временного бона в гавани Александровского.

    Оба проекта в апреле 1908 г. были рассмотрены Техническим советом МТП и признаны неудовлетворительными: первый — финансово устарел, второй — технически несовершенен. Однако и Технический совет, и министерство пришли к выводу о необходимости проведения новых изыскательных работ.

    4 октября 1908 г. МТП вошло с предложением в Государственную Думу об ассигновании на эти цели 100 тыс.руб. Дума обсудила вопрос на заседании 5 марта 1909 г. и предложение отклонила. Материалы используемого дела не дают прямого ответа на вопрос о причинах отказа. Можно предположить, что это и извечные финансовые проблемы центра, и отсутствие интереса к Дальневосточному региону, и прочее.

    Не особо логичным кажется этот шаг правительства в связи с введением с января 1909 г. на Дальнем Востоке таможенного обложения. Истинные причины, видимо, нужно искать в документах органов центрального управления. Так или иначе, решение вопроса в центре было отложено на неопределенный срок. Но Сахалин ждать не мог.

    К этому времени до 2,5 млн. пудов возросла производительность каменноугольных рудников. Геологические изыскания Тихановича и Полевого подтвердили мощность запасов угля на острове. Деятельность разведчиков нефти также возбуждала интерес предпринимателей к промышленному освоению острова. Уже в 1909 — 1910 гг. инженеры Мальчиковский, Суходольский (Сухоровский?) и помощник начальника Владивостокского порта Тренюхин представил в министерство новые проекты портового строительства на острове. Проект одного из них, поручика владивостокского саперного батальона Мальчиковского, временно исполняющего должность архитектора при военном губернаторе острова Сахалин, сохранился в деле в виде авторской записки на 30 страницах с рисунками-схемами. Любопытно, что Мальчиковский считал, что порт сооружать в Александровском не нужно, т.к. он вполне может быть использован противниками России, может стать «вторым Дальним». Он предложил построить только каменную пристань и тем самым избавить гавань и от пагубного влияния штормов, и от насекомых-вредителей.

    Пока шли дебаты в правительстве, ломала голову в поисках денег местная администрация, Александровская пристань в меру возможностей выполняла свои обязанности.

    О динамике грузопотока свидетельствует данная таблица, составленная по сведениям, представленным приамурскому генерал-губернатору. Годы Ввоз (пуд.) Вывоз пуд. голов скота 1908 208376 6412 17 1909 145622 9878 73 1910 196379 11589 292 1911 по I.IX 92325 4099 225 и 340 шт. домашней птицы. Как видим, в общем грузопотоке отмечались значительные колебания, что являлось отражением нестабильности экономического развития острова. Но вот по такой статье, как «вывоз скота», идет постоянный и значительный рост. Дело, видимо, в том, что вольная колонизация Сахалина стала давать свои плоды. Остров стал поставщиком скота для Нижнего Амура. В 1915 г., рассматривая вопрос о состоянии продовольственного дела в области, губернатор Д.Григорьев отмечал, что Николаевск-на-Амуре снабжается скотом (мясом) с Сахалина, население которого имеет возможность продажи такового на сторону. Все погрузочно-разгрузочные работы на Александровской пристани вела администрация, взимавшая особые сборы с владельцев грузов. Однако собираемых средств на достойное содержание пристали не хватало.

    Хлопоты и переписка об устройстве в посту Александровском порта завершились отказом Государственной думы 5 марта 1909 г. в ассигновании кредита на изыскания порта.
«Ваше императорское величество! Призрите заброшенный на край света остров в его вопиющей нужде», — писал губернатор области. Однако продолжавшаяся более 10 лет переписка, горы исписанных бумаг по этому поводу ни к чему не привели: порт до революции так и не был построен.

    Естественных же бухт, годных для стоянки судов, на Северном Сахалине нет. Поэтому дальневосточные власти и общественность настойчиво просили правительство построить на Северном Сахалине порт.

    В отчете царю за 1908 г. сахалинский губернатор писал: «Установить регулярное береговое сообщение на западном берегу Сахалина было практически невозможно», так как пароходы, проходившие около прибрежных селений, в частности мимо Александровска, Пильво и Тамлово (напротив устья Амура), в силу указанных неблагоприятных условий останавливались очень далеко от берега. Между судном и берегом иногда курсировали лодки, но при частых штормах в Татарском проливе это было, как счастливая случайность. «Зная эти крайне тяжелые условия сообщения, — писал вице-губернатор области в 1915 г., — легко понять, с каким трудом, с какими материальными затратами живущему в каком-нибудь изолированном селении морского побережья приходится доставать для себя продовольственные запасы и все необходимое из поста Александровского как единственного складочного и торгового места на всем побережье». (Сенченко И.А. Сахалин и Курилы- история освоения и развития, М, «Моя Россия», «Кучково поле», 2006, с.126-127) В 1911 г. старую тяжбу с правительством возобновил новый губернатор Сахалина Д.Григорьев при поддержке приамурского генерал-губернатора Н.Л.Гондатти.

    25 августа 1911 г. строительная часть отдела торговых портов МТП уведомила приамурского генерал-губернатора о том, что принято решение о проведении изысканий по обследованию приморских пунктов Дальнего Востока в целях устройства здесь торговых портов. Была утверждена программа развития коммерческих портов всего региона с учетом их специализации и значимости, рассчитанная на 10 лет.

    Портом международного значения был признан Владивосток, остальные — специализированными каботажными портами: Николаевск-на-Амуре, Александровский, Петропавловск-Камчатский, Императорская Гавань, Тетюхе, бухты Св.Ольги, Св.Владимира, Находка и одна из бухт и Ныйском или Чайвинском заливах на восточном берегу Сахалина. На Александровский порт по этой программе возлагалась специализация по вывозу угля и леса, в восточной части планировалось создание порта для вывоза нефти. Причем работы на Сахалине были отнесены к разряду первостепенных.

    Обрадованный и болеющий за дело генерал-губернатор Н.Л.Гондатти с воодушевлением написал на полученном уведомлении: «Дело доброе. Наконец-то!» А тем временем, 26 июня 1912 г., после обсуждения в Государственной думе, был утвержден закон о портовых изысканиях в Тихом океане, предусматривавший проведение означенных работ в 3,5 года. Заведовать этими работами был поставлен инженер Г.Фаерман. По подготовленной им программе исследование Сахалина намечалось на 1914 год.

    Таким образом, в жизни главного сахалинского порта в лучшую сторону ничего не изменилось. По-прежнему заседали комиссии из чинов администрации, искавшие средства для ремонта пристани.

    В этих обстоятельствах правительство принимает решение сдать в аренду с торгов каменноугольные месторождения в закрытом для частого промысла районе с условиями сооружения угольного порта на западном берегу острова. Предприниматель-арендатор должен был взять на себя обязательства добывать с четвертого года аренды не менее 5 млн.пудов, а с пятого — 8 млн.пудов угля. Грузооборот планируемого порта намечался в 50 млн.пудов. Через 36 лет все предприятие должно было перейти казне.

    Естественно, что такие условия не могли вызвать энтузиазма ни у богатых людей центра страны, ни у иностранцев. Из-за дороговизны эта аренда не по силам была местным дальневосточным капиталистам. Крупнейший из них, владивостокский купец 1-й гильдии, совладелец торгового дома «Кунст и Альберс» А В.Даттан в беседе с горным инженером К.Е.Пфафиусом отметил, что «на таких кондициях участвовать в торгах он не признает возможным». Торги, назначенные на 1 ноября 1913 года, не состоялись.

    В феврале 1914 г. инженер Г.Фаерман выехал в Петербург для решения вопросов по Сахалину, прежде всего об ассигнованиях на изыскания по сооружению порта. 17 февраля 1914 г. состоялось первое заседание междуведомственного совещания, созванного МТП для обсуждения вопроса об устройстве угольного порта на Сахалине казенными средствами.

Однако ни к каким плодотворным решениям оно не пришло. Начавшаяся первая мировая война окончательно погубила все планы. Средств на нужды Сахалина получить было невозможно, но и существовать без порта тоже. Поэтому транспортное освоение становится одной из важных задач в деятельности частных компаний, действовавших в эти годы на острове.

    В сентябре 1914 г. компания С.А Дельсаля выдвигает проект сооружения железной дороги от Агнево до Тыми длиной 170 верст, связанной с угольным портом. Дворянин Сергей Алексеевич Дельсаль являлся одним из учредителей «Сахалинского нефтепромышленного и каменноугольного общества», образованного в январе 1911 г. (с 1 ноября 1914 г. — «Русское дальневосточное промышленное акционерное общество» с основным капиталом 12 млн.руб.). Судя по такой огромной для Дальневосточного региона величине акционерного капитала и целям, заявленным в уставе, это общество должно было завладеть всей горнодобывающей промышленностью и торговлей на Сахалине, однако концессии на сооружение порта оно, видимо так и не получило.

    В 1915 г. собственную пристань пытался соорудить близ Половинки углепромышленник Эриксон. В этом же году Николаевской городской думе пришла идея сооружения угольного порта силами военнопленных.

    Все решения администрации по этим предложениям и инициативам сводились к одному: нет разработанных планов — нет средств. Последний по времени документ из дореволюционной эпопеи Александровского порта датирован мартом 1916 г.

    Суть записки инженера Г.Фаермана сводится к констатации факта спешного составления проекта порта. (Александровск-Сахалинский морской порт: страницы истории (исторический очерк), МУ Александровск-Сахалинская ЦБС, Александровск-Сахалинский, 2003, с.12-13) Дальнейшее развитие Александровский порт получает с установлением Советской власти на Северном Сахалине.

    19 мая 1925 г. по решению Сахревкома впредь до организации портового управления заведующим портом назначается Овчинников.

    В штаты порта были введены рулевой, моторист, матрос, кочегар и два сторожа. Общему отделу ревкома, в ведении которого находился порт, поручалось определить его границы, взять под охрану все постройки и имущество.

     Спустя месяц, порт получил хозяйственную самостоятельность, а его капитаном стал Г.П.Килуник. Одновременно были утверждены правила эксплуатации порта, выхода и захода судов. Всем организациям и частным лицам предлагалось зарегистрировать имеющиеся у них плавсредства и получить свидетельство на право поднятия отечественного флага. От японского военного командования были приняты три небольших изношенных катера — «Сахалинец», «Коммунальник» и «Пограничник», несколько барж.

    Границы порта определялись следующим образом: от мыса Жонкиер по прямой линии через гору по направлению к портовой мастерской, а затем вдоль подножия горы на юго-восток. Не доходя до частного дома японской фирмы «Мицубиси» 15 саженей к пристани, линия шла параллельно левому берегу вверх по течению реки Большая Александровка до железнодорожного моста, а отсюда переходила на правый берег по течению параллельно мосту и, не доходя 15 саженей до военного ограждения Морведа, отступая опять 15 саженей от этого ограждения, шла по прямой на угол бойни, через речку Малая Александровка до пересечения с дорогой, откуда параллельно правому берегу, отступая от него 15 саженей, — в сторону моря.

    В 1926 году в штаты порта были дополнительно введены должности надзирателя и берегового матроса. Смотрителем маяка был назначен Н.С.Агалаков.

    Организацией портовой деятельности занимался общеадминистративный отдел. На него возлагались заведование портовыми водами, прибрежным пространством и находящимся на нем сооружениями, а также наблюдение за санитарным состоянием, погрузкой и выгрузкой судов, контроль за их техническим осмотром и выпуском в море, взиманием портовых сборов, использованием складского хозяйства, малой механизации и гидравлических сооружений. Связь с материком осуществлялась с помощью судов Совторгфлота, курсирующими между Владивостоком и Николаевском-на-Амуре и заходящими один раз в месяц в Александровск и не более двух раз (в июне и сентябре) в морпункты восточного побережья — Москальво, Оху, Ныйво, Чайво. Связь с Рыбновским районом поддерживалась катером «Сахалинец» и пароходами, приходящими из Николаевска-на-Амуре. Из Москвы до Александровска можно было добраться не раньше, чем за 16 суток, из Владивостока до Охи — за 7 и более суток. Первый пароход в навигацию 1926 г. пришел в Александровск 19 апреля, последний — 29 ноября. За весь навигационный период в порт прибыло 110 судов, переработано 80 тыс.тонн грузов, доставлено 1392 пассажира и 986 выехало на материк.

    Функции досмотра прибывающих и отправляемых грузов и пассажиров возлагались на Александровскую таможню. Заведующим ее и одновременно уполномоченным Дальвнешторга на Северном Сахалине являлся К.Д.Бузанов. В течение мая — октября 1925 г. было вывезено 5330 тонн иностранных грузов. За 1925/26 операционный хозяйственный год Александровской и Охинской таможнями было принято 68 пароходов, из них 36 каботажного и 32 заграничного плавания, которые обслуживали японские нефтяные и угольные концессии. Таможенный пост в порту Александровском просуществовал до 1929 г. и ликвидирован по настоянию Сахалинского окружного бюро ВКЩб). Мотивировалось это тем, что случаи контрабанды были довольно редкими (в год не более 30), а в зимний период нужды в таможне вообще не существовало.

    История Александровского порта, капитаном которого в 1929 году являлся В.А Винников, складывалась таким образом, что он всегда находился на обочине хозяйственных преобразований. (Кузин А.Т. Сахалинский ревком: документально-исторический очерк.- Южно-Сахалинск,2000, с.110-113)

    СООБЩЕНИЕ ГАЗЕТЫ «ТИХООКЕАНСКАЯ ЗВЕЗДА» О НАЧАЛЕ РАБОТ ПО СООРУЖЕНИЮ АЛЕКСАНДРОВСКОГО ПОРТА

    Начались подготовительные работы по сооружению Александровского порта. На работах пока занято около 100 человек под руководством 8 инженеров (в том числе 1 женщина) и 3-х техников. Производятся различные изыскательные работы и проектировка деталей порта. Начаты изыскания карьеров камня для постройки мола; ремонтируется пристань, устанавливается мощная двенадцатитонная лебедка.(Газ. «Тихоокеанская звезда», № 90, 18 апреля 1930 г., стр. 3.) Начатые в 1930 году по поручению СНК СССР работы по сооружению нового закрытого порта через два года приостановились и возобновились спустя три года.

    ИЗ ДОКЛАДА ГОСПЛАНА СОВЕТУ НАРОДНЫХ КОМИССАРОВ СССР О ПЛАНЕ РАЗВИТИЯ НАРОДНОГО ХОЗЯЙСТВА САХАЛИНСКОГО ОКРУГА НА 1932 ГОД.

    В связи с работами над (планом) второй пятилетки в 1932 г. должен быть разработан комплексный план освоения Сахалина и разрешены основные его проблемы, в том числе вопросы железнодорожного строительства и строительства Александровского порта. Поэтому в 1932 г. должна быть значительно расширена научно-исследовательская работа по изучению естественных сил Сахалина. («Социалистическое строительство на Сахалине (1925 — 1945 гг.», Сборник документов и материалов, Южно-Сахалинск, 1967 г., с. 260).

    Предполагалось разместить порт в пойме реки Большой Александровки, где располагался и гидроаэродром, имеющий в ту пору стратегическое значение. Стоимость строительства определялась в 50 млн.рублей, а осуществлялось оно силами специально созданного подразделения — портостроя и прибывшим из Амурского морского пароходства землекараваном. Удалось выполнить работы по углублению дна, укреплению береговой полосы. Под пассажирский вокзал было переоборудовано барачное помещение. Начались пассажирские перевозки по экспрессной линии Владивосток — Александровск, которую обслуживал пароход «Ф.Меринг».

  Но в 1938 году работы все прекратились, ковш перестал очищаться и настолько обмелел, что во время отлива морское дно обнажалось в пределах 60 процентов всей акватории. Из места укрытия судов порт превратился по существу в ловушку для них. Особенно грозными были морские стихии. В 1939-1940 гг. они унесли более 20 человеческих жизней, было затоплено 112 катеров и кунгасов. В сентябре-октябре 1944 г. в ковше были смяты и превращены в щепки 11 дрифтеров Александровского рыбокомбината. При разгрузке пароходов погибли 36 человек, а также 50 т. сахару, 52 т. муки, 50 т. картофеля.

    За 1941-1944 г. в условиях вынужденных рейдовых работ были разбиты десятки судов, сотни кунгасов и барж, выброшены на берег 11 крупных пароходов и в их числе «Максим Горький».

    В июне 1944 г. распоряжением СНК СССР Наркомфлоту поручалось разработать генеральный проект сооружения Александровского морского закрытого порта, а Народным Комиссариатам путей сообщения и угольной промышленности — произвести работы по строительству до порта узкоколейной железной дороги от близлежащих рудников. Но эти поручения правительства остались невыполненными.

    Послевоенное время ознаменовалось трудовым подъемом. В 1949 г. план местных грузоперевозок выполнен по тоннам на 137 %, по тонно-милям — 168,6 %, производительность труда составила 130,1 %. Моряки портофлота совершили несколько серьезных переходов в Николаевск-на-Амуре, Холмск, Совгавань, Москальво. На 1 октября 1949 г. порт имел прибыль 754 тыс. руб. В 1955 г. был впервые применен специальный плашкоут по доставке пассажиров из ковша на пароход. Коллективом мехмастерских строился новый 300-сильный буксирный катер «Ворошилов», который должен был буксировать большие баржи на дальние рейсы. Вновь организованная в 1956 г. регулярная грузовая линия Ванино — Александрова позволила значительно сократить потребность в рабочей силе и плавсредствах, снизить себестоимость переработки грузов почти вдвое. За счет снижения себестоимости сэкономлено 2 млн. 109 тыс. рублей. Бассейновый комитет союза моряков Сахалинской области присудил порту 1 место с вручением коллективу переходящего Красного знамени. Во II квартале присуждена третья Всесоюзная премия. В 1957 году, выйдя одним из первых среди портов Сахалина в число рентабельных предприятий, Александровский морской порт получил на вечное хранение Красное знамя Сахалинского обкома КПСС.

    Это налагало на коллектив большую ответственность. За годы семилетки проделана большая работа по подъему производительности труда, снижению себестоимости,  Вместо ручной штивки угля в угольных пунктах эти трудоемкие работы производятся малогабаритными трюмными бульдозерами БМТ-3 и БМТ-4А. Однако в 1963 г. порт перестал быть рентабельным предприятием, и в 1963-64 гг. дал по 185 тыс.руб. убытков.

    Настало время искать новые резервы. Задача была нелегкой, т.к. предстояло улучшить свою финансовую деятельность на 185 тыс.руб. Выход был найден. С помощью Сахалинского управления морского порта в 1965 г. порт перешел на баржевый вариант доставки грузов, что позволило значительно сократить расходы. Подсобно-вспомогательные хозяйства были сокращены, а часть ремонта производилась портовыми рабочими. Макарьевский портпункт был объединен с Александровским участком. Это дало свои результаты. Уже за 9 месяцев финансовое положение было улучшено на 224 тыс. рублей. На переработке угля комплексная механизация составляет 97-98 %. Если раньше пароход грузили за 7-10 дней, то сейчас — за 32-48 часов.

    В 60-х годах развивается социальная сфера: были построены 12 шестнадцатиквартирных домов. Более 200 рабочих получили новые квартиры. Есть школа, детсад, ясли, клуб. 80 старожилов порта награждены орденами и медалями и 10 человек — знаком «Почетный работник морского флота». В 1967 году был опробован опыт проведения хозяйственных реформ Рижского морского порта. Создана экономическая школа для ИТР, в которой изучались финансы и кредит, основные и оборотные фонды, анализ финансовой деятельности.

    Комплексный план перехода на новую систему был выполнен, а с октября 1968 года приступили к осуществлению реформы. Прошли многие годы, морской порт 70 — 80-х годов заметно изменил свой облик. Мощные погрузочные средства, флот позволяли предприятию перерабатывать тысячи тонн разных грузов, бесперебойно обеспечивать морским транспортом предприятия района, досрочно выполняя планы. Но… Сложное экономическое положение 90-х годов не благоприятствовало развитию порта. На период 1993 — 2000 гг. и далее была намечена реконструкция порта. Новый порт должен был расположиться между скалами «Три брата» и нынешним ковшом. Согласно этого плана береговая черта должна была быть отсыпана и далее в море выдвинуты 4 причала — три грузовых и один для местного флота. Предполагаемый грузооборот — 890 тысяч тонн, т.е. порт смог бы обеспечивать поступление грузов для всего севера острова. Кроме того, севернее нынешнего ковша планировалось возведение нефтяного терминала. Общая стоимость реконструкции порта планировалась в размере 82 миллиардов рублей (в ценах 1994 г.).

    Однако, положение с экономикой в стране не позволило осуществить эти планы. В течение последующих двух лет происходил ряд изменений в организационно-правовой форме собственности предприятия. В 2002 году, для сравнения, было переработано 48,4 тысячи тонн груза. Загружено и отправлено 36 судов, в порт пришло 41 судно. «Саяна», «Сивэй», «Армон» доставляли лес в Японию и Корею, «Афанасий Богатырев» — металлолом в Корею.

    Одно из главных богатств порта — его люди. Целые династии работников порта внесли значительный вклад в историю его развития. Самые известные фамилии — Логвиновы, Ковалевские и Рогозниковы. Многие из них начинали свою трудовую деятельность сразу после войны, а следующие поколения продолжают работать и сейчас. Если взять общий трудовой стаж, то в эту впечатляющую цифру уместится не одна долгая жизнь.

    Первая мысль при слове морской порт — это дорога в море. Но нужны порту и токари, и шоферы. Несколько десятилетий Кузнецов В.И и Байкин В.Г. работали здесь водителями. Рейсов за всю жизнь не сосчитать, но все они прежде всего напрямую были связаны с деятельностью родного предприятия.

    Всю свою судьбу с портом связал Ткаченко П.Н Начал работать еще до войны, а в 1943 году ушел на фронт. За два года боев и освобождения Европы награжден боевыми орденами и медалями. Возвратившись, опять пошел трудиться матросом в свой родной морской порт. Здесь и работал токарем до ухода на заслуженный отдых.

    На заслуженном отдыхе находятся и бульдозерист Максимов А.А., ветеран войны и труда Банков Н.И., капитан судна Савченко И.А, диспетчер Махов А.Ф., Романчеев А.Д., Антипичева Р.К., Грибанов Н.И., Бочков В.А. и многие другие.

    2009 год не принес оптимизма ни работникам морского порта, ни жителям Александровска, связывающим с портом свои надежды на оживление экономики района.
Более того, город потрясли слухи о скором закрытии Александровск-Сахалинского морского торгового порта.

    Неужели порт вошел в свою самую тяжелую пору? Обратимся к документам…

    АДМИНИСТРАЦИЯ САХАЛИНСКОЙ ОБЛАСТИ РАСПОРЯЖЕНИЕ от 7 мая 2009 г. N 298-ра О КОНЦЕПЦИИ ДОЛГОСРОЧНОЙ ЦЕЛЕВОЙ ПРОГРАММЫ «РАЗВИТИЕ УГОЛЬНОЙ ОТРАСЛИ САХАЛИНСКОЙ ОБЛАСТИ НА 2010 — 2015 ГОДЫ»

    В этом распоряжении, подписанном губернатором Сахалинской области, будущее порта, да и в целом рай она связывается логично с развитием угольной промышленности:

    …На Сахалине имеется 11 портов, в том числе 8 — торговых: Холмск, Корсаков, Александровск-Сахалинский, Поронайск, Углегорск, Шахтерск, Бошняково и Красногорск. Основные порты — Холмск и Корсаков. В обоих этих портах навигация возможна на протяжении всего года. Остальные порты невелики и используются в основном каботажными и рыболовецкими судами. Основные угледобывающие предприятия расположены в западной части острова и порты, через которые осуществляется отгрузка каменного угля, также расположены на западном побережье Сахалина.

    Основными портами по отгрузке угля являются: Александровск-Сахалинский, Бошняково, Шахтерск, Углегорск, Холмск. При этом порт Холмска в основном выполняет прием и таможенное оформление каменного угля, добытого в северной части острова, а не обслуживает отгрузку угля непосредственно с мест добычи…

    …наиболее перспективными для развития угольной промышленности являются муниципальные образования: городской округ «Александровск-Сахалинский район» Сахалинской области, Углегорский муниципальный район, городской округ «Долинский» Сахалинской области Российской Федерации…

    Понимает губернатор и тот факт, что для александровцев нормальное функционирование морской артерии едва ли не единственный путь оздоровления экономики: …важно учитывать необходимость приоритетного развития угольного комплекса в депрессивных муниципальных образованиях Сахалинской области, а также муниципальных образованиях, зависящих от угольной промышленности, прежде всего на территории следующих муниципальных образований: городской округ «Александровск-Сахалинский район» Сахалинской области, городской округ «Долинский» Сахалинской области Российской Федерации и Углегорский муниципальный район.

    Необходимо рассмотреть вопрос об организации на территории муниципального образования городской округ «Александровск-Сахалинский район» Сахалинской области производства кокса из углей Мгачинского месторождения или комплексного углехимического производства на территории муниципального образования Углегорский муниципальный район….

    Какие же ближайшие задачи ставит губернатор перед управлениями администрации области, курирующими угольную отрасль?

    …Развитие транспортной инфраструктуры для осуществления экспортных поставок угля. В рамках реализации этого мероприятия на первоначальном этапе необходимо осуществить выбор портов, через которые возможно осуществлять экспортные поставки угля.

    Например, для такой оценки могут использоваться следующие критерии: — обеспечение маршрутов транспортировки угля от мест добычи до порта; — возможность таможенного оформления грузов в порту; — возможность создания системы портовой безопасности, соответствующей Международной конвенции по охране человеческой жизни на море;

— возможность создания обширного складского хозяйства в порту;

— возможность обеспечения рабочей силой мощностей порта;

— возможность отгружать в порту не менее 1,5 млн.тонн угля в год;

— возможность обеспечения погрузочно-разгрузочной мощности порта электроэнергией;

— наличие в порту укрытий для эвакуации буксиров и других судов портового флота;

— возможность заправлять судовым топливом буксиры и другие суда портового флота;

— наличие причалов и акваторий, позволяющих безопасно швартоваться крупным судам водоизмещением класса 30 — 50 тыс.тонн;

— работа служб порта такое количество дней в году, которое будет обеспечивать отгрузку не менее 1,5 млн.тонн угля в год;

— проведение мероприятий против наносов песка.

    Необходимо осуществить оценку портов: Александровск-Сахалинский, Бошняково, Шахтерск, Углегорск, Красногорск, Ильинск, Корсаков и Холмск. Для порта, отвечающего заявленным в настоящем разделе критериям, необходимо предусмотреть комплекс мероприятий, направленных на его бесперебойную работу для экспорта угля. В том числе, необходимо проработать вопрос с соответствующими органами власти о передаче порта на условиях концессионного соглашения в соответствии с требованиями Федерального закона от 21 июля 2005 года N 115-ФЗ «О концессионных соглашениях» и постановлений Правительства Российской Федерации от 5 декабря 2006 года N 745 «Об утверждении типового концессионного соглашения в отношении морских и речных портов, гидротехнических сооружений портов, объектов производственной и инженерной инфраструктур портов» и 5 декабря 2006 года N 747 «Об утверждении типового концессионного соглашения в отношении гидротехнических сооружений»…

Лично для меня не факт, что дело сдвинулось с мертвой точки, и для нашего порта начался новый период развития. Но, «под лежачий камень вода не течет»…

    Если городские власти и общественность не будут целенаправленно ставить перед областью вопрос о сохранении морпорта и развитии его инфраструктуры, то старейший на Сахалине порт разделит печальную участь многих когда-то градообразующих предприятий Александровска-Сахалинского.

    Мне бы этого очень не хотелось…

Подготовил материалы к печати: Г.Н.Смекалов